VW 01J

VW 01J — бесступенчатый вариатор с коэффициентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2 FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму.

Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения — функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла, точнее пайка алюминиевых волосков, соединяющих их с микросхемами, часто выходит из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет «видеть» положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером.

При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала — будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля.

Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень «пропиливает» в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется.

Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в «R». С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место — задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры.

Неисправности датчиков Холла, т.е. «трепанацию» электронного блока управления и припаивание алюминиевых волосков мы с 50% успехом научились делать, на блоках до 2005 года выпуска процент успеха выше (до 99%), на автомобилях после 2006 года неисправность по цепи регуляторов давления ремонтировать не научились, только замена блока управления. Почему я написал про процент успеха — потому что эта BOSCH’евская технология приваривания волосков током основана на приварке волосков силой тока на грани их плавления. Если допустим при «трепанации» блока управления ты сегодня припаял волоски датчика F125 (положения селектора), то завтра могут отлететь волоски другого датчика, т.к. срок их годности примерно одинаков, заложен еще на стадии проектирования и изготовления. Клиенту тяжело объяснить, что вчера ты паял один датчик, а сегодня отлетел другой, он считает это поломкой платы и гарантийным случаем. Поэтому мы рекомендуем все же менять платы, а не заниматься вечной пайкой.

На автомобилях с очень большим пробегом изнашивается внутренняя часть поршня сцепления переднего хода, выполнена без резиновых уплотнений, прецизионно — железо по железу. Проявляется в виде сильного рывка при трогании автомобиля — нажимаешь газ, машина не едет, потом удар, аж мотор с подушек обрывает, и поехала. Или наоборот, в виде рывков при остановке, как будто сцепление на механике не выжал, аж мотор глохнет. На горячую сильнее. Это поршень уже закусывает, он не может «разжать» сцепление. Лечится заменой блока сцеплений или для тех кто хочет заморочиться за его ремонт — может разобрать, все запчасти на него поставляются по оригиналу.

Небольшие или большие рывки данной трансмиссии при разгоне часто обусловлены износом цепи с конусами или гидроблока с масляным насосом. Обычно мы диагностируем и ремонтируем их так — пробно ставим новый исправный гидроблок, если рывки остались, снимаем коробку, смотрим цепь и конуса, если конуса живые, а цепь изношена, то меняем цепь, в 90% случаев помогает. Еще износ цепи и конусов от износа гидроблока можно определить при пробной поездке — износ цепи проявляется так — чем больше нагрузка, тем больше рывки, износ конусов — рывки в строго определенном месте «скорость/нагрузка», износ гидроблока обычно не зависит ни от скорости, ни от нагрузки.

Средний срок службы этого вариатора составляет 150-200 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы ни был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и «быстрого» перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *