VW 0AM

VW 0AM (7-ми ступенчатая DSG) — устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2006 года. Принцип действия такой же, как на описанной ранее трансмиссии VW 02E, только конструктивно сделаны следующие изменения:

— муфты сцепления сделаны сухими и приводятся в действие корзинами с выжимными подшипниками, как на обычной механической трансмиссии;
— вместо масляного насоса, приводимого от вращения двигателя, установлен электрогидронасос с гидроаккумулятором;
— разделены масляные емкости гидропривода (1 литр обычного масла ГУРа G004) и механической части трансмиссии (1,7 литра трансмиссионного масла G052-171-A2 или G052-512-A2);
— добавили еще одну передачу переднего хода.

Трансмиссия стала более компактной, но и менее надежной, поэтому на автомобили с мощными моторами ее устанавливать так и не стали. Самой большой проблемой данной трансмиссии стал блок сцеплений. На начальном этапе заметить его неисправность можно по подергиваниям при переключении передач или слишком долгом включении передачи заднего хода. Обычное явление неисправности — расплавление пластиковой нажимной трубки, которая нажимает одно из сцеплений и оно перестает включаться. Дело в том, что между нажимной трубкой и вращающейся «корзиной» сцепления стоит маленький опорный подшипник, если выжимной подшипник на обычном сцеплении работает только в момент выключения сцепления, то данный опорный подшипник работает наоборот — при включенном сцеплении.

При работе он естественно нагревается и передает все свое тепло пластиковой трубке на которой установлен и которая приводит его в действие. Пластмасса такой температуры не выдерживает — деформируется и подшипник нажимать уже не может, пропадает половина передач. Обычно это происходит с маленьким сцеплением, где нажимной подшипник поменьше. Данная трубка и подшипник отдельно в запчасти не поставляется, продаются только комплектом со сцеплением, а так в большинстве поломок помогла бы замена только их. После замены блока сцеплений необходимо произвести их адаптацию VAS 5054, иначе автомобиль может даже не съехать с подъемника.

Хоть в ELSE описана очень сложная процедура регулировки сцеплений с использованием специальных оправок и измерений, на самом деле все это можно сделать на глаз, а все неточности «подберет» процедура адаптаций выжимных рычагов сцепления.

Гидравлический блок управления, как и любая другая электронная деталь в современном автомобиле, также является источником большинства проблем.

Первая — электронная, это банальный выход из строя выходных каскадов управления электромагнитными клапанами в электронном блоке или датчиков скорости. Еще очень часто, особенно после «прикуривания» при запуске автомобиля с разряженным аккумулятором, замыкают и выгорают дорожки в печатной плате мехатроника, проявляется в постоянном перегорании предохранителя на трансмиссию, если печатную плату еще не сильно не прожгло — легко ремонтируется.

Вторая — гидравлическая, обычно это распрессовывание гидроаккумулятора внутри мехатроника, проявляется сначала в виде подтекания масла через сапун мехатроника и периодической ошибки по недостаточному давлению масла. Если запустить данную проблему, то гидроаккумулятор с вырванным стопором срывает с резьбы на которой он прикручен к телу мехатроника, происходит «небольшой взрыв» под капотом, деформирует переднюю крышку мехатроника, остатки масла вытекают на дорогу и автомобиль обездвиживается. Вся проблема в ошибке при изготовлении гидроаккумулятора — слишком слабая конструкция стопора, по действием давления масла под 62 атмосферы его вырывает, поршень гидроаккумулятора выдавливает и он вместе с гидроаккумулятором начинает держаться только на резьбе алюминиевого корпуса мехатроника, масло начинает просачиваться через выдавленный поршень образуя таким образом «бурю в стакане» внутри мехатроника, которая и давит через сапун. Чем больше масла вытекает мимо поршня, тем чаще возникает ошибка по недостаточному давлению масла.

Чтобы исправить данную проблему концерн Volkswagen пошел немного кривым путем — на тех машинах, где уже сорвало стопор гидроаккумулятора — меняли мехатроники по гарантии на новые с уже усиленным гидроаккумулятором. На тех где еще не сорвало — обновляли программное обеспечение на более низкое давление — сначала 50 атмосфер, потом, в 2017 году на 40 атмосфер (т.к. на 50 все равно срывало). Т.е., если при диагностике автомобиля вы увидите рабочее давление мехатроника в диапазоне 32-42 атмосферы или 42-52 атмосферы, то мехатроник на вашем автомобиле еще родной, а если 52-62 атмосферы, то мехатроник или коробка целиком уже меняны.

Мы иногда при ремонте мехатроников, что бы сэкономить деньги клиента, собираем один исправный мехатроник из двух неисправных (на одном исправна электронная часть, на другом — гидравлическая), это получается более чем в два раза дешевле. Если вы тоже захотите это попробовать сами, то имейте ввиду, что если у вас нет специального оборудования, то откручивать крышку от мехатроника с распрессовавшимся гидроаккумулятором или сам гидроаккумулятор опасно для жизни, может просто им убить. Лучше пусть он перед разборкой неделю отлежится, хоть давление внутри него спадет.

Кстати, разработчики данной трансмиссии из фирмы Luk были против продаж автомобилей оборудованных данным типом трансмиссии в городах Москва и Петербург, т.к. они понимали, что сухое сцепление не выдержит длительной эксплуатации по пробкам в этих городах, однако концерн Volkswagen не прислушался к их мнению.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *