VW 02E (6-ти ступенчатая DSG) — устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2004 года. Обычно ей комплектуются дизельные моторы или мощные бензиновые, например Audi S3. Представляет собой механическую трансмиссию с двумя сцеплениями работающими в масляной ванне (как муфты сцепления в классическом автомате) и двумя входными — первичными валами (одно сцепление на каждый вал) с электронно-гидравлическим управлением переключением передач и включением/выключением сцеплений.
Для человека, сидящего за рулем, кажется что он едет на обычном автомате. Данная трансмиссия является продолжением развития SMG-трансмиссий устанавливаемых на BMW М-сериях и подобной же трансмиссии SequenTronic устанавливаемой на Mercedes. Только сцеплений не одно, а два, что обеспечивает плавное переключение передач почти без разрыва крутящего момента. Принцип работы такой — на первом валу находятся синхронизаторы 1-ой, 3-ей, 5-ой передачи и заднего хода, на втором — 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи.
Первый вал работает от сцепления K1 (большого), второй от K2 (маленького). Гидравлика попеременно замыкает и размыкает сцепления и переключает передачи на валах. Когда автомобиль трогается с места включается муфта сцепления K1 с первым валом на котором включена первая передача, далее при разгоне происходит размыкание муфты K1 (первого вала) и замыкание муфты К2 второго вала, на котором включен синхронизатор 2-ой передачи, пока автомобиль едет на 2-ой передачи второго вала, на первом валу происходит переключение с 1-ой на 3-ью передачу, затем происходит размыкание муфты K2 и снова замыкание муфты К1 с первым валом, на котором уже включена 3-ья передача. И так попеременно продолжается до включения 6-ой передачи, при разгоне конечно. Из данного алгоритма видно, что недостаток данной трансмиссии — это невозможность технически перепрыгнуть через передачу, например включить поле 1-ой сразу 3-ью передачу при разгоне.
Основная проблема данной трансмиссии — износ клапанов и тела гидравлического блока управления, обусловленный тем, что он работает в той же масляной системе, что и механическая часть трансмиссии, а стружки от работы обычных шестеренок и синхронизаторов образуется очень много, гораздо больше чем в обычном автомате. Хотя по технологии обслуживания положена замена масла и масляного фильтра трансмиссии через каждые 60 000 км. пробега, но износа избежать все равно не удается, ресурса гидравлического блока управления хватает на 150 000 — 200 000 км. пробега, потом начинаются всевозможные рывки при трогании с места и переключении передач.
Если автомобиль дизельный, то рывков добавляют еще и изношенные к данному пробегу топливные форсунки двигателя (работают на пределе или уже за пределами регулировки). Еще один недостаток данной трансмиссии в комплектации с дизельным мотором — частый выход из строя двухмассового маховика, сопровождаемый стуком в районе его картера и, как правило, всегда развалившийся опорный подшипник в коленчатом валу двигателя. После замены электрогидравлический блок необходимо запрограммировать под комплектацию автомобиля, иначе автомобиль будет ехать только на 2-ой передаче.
Очень интересная ситуация наблюдается с проведением диагностики на данной трансмиссии, допустим ошибка записывается по питанию электромагнитного клапана N215 или N216, кажется надо менять электрогидравлический блок управления, а ведомая диагностика приговаривает к замене всю трансмиссию. И на самом деле при такой неисправности замена электрогидравлического блока управления не помогает, а помогает только замена трансмиссии. Хитрят что-то производители из концерна Volkswagen.
