MERCEDES 722.6 — 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.5, 722.4 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка — применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок.
Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные «неотремонтированные» экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней — по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора «P» или «N». С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS.
Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в «нужном» направлении.
После 2001 года трансмиссию «усовершенствовали» — для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел — электронную плату. При их неисправности коробка также «падает в защиту» — на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.
Еще одна неисправность электронной платы — это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 500 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, каппилярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.
Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой, более длинным входным валом, а так же мощнейшей системой охлаждения — летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с. Слабым звеном трансмиссии для Porsche стало неправильно рассчитанное крепление корпуса межосевого дифференциала к корпусу трансмиссии, внутренние болты через какое-то время послабляются и откручиваются — начинает течь масло между корпусом трансмиссии и корпусом межосевого дифференциала.
Решение проблемы по оригинальному каталогу — замена автоматической трансмиссии целиком, если сэкономить — вырезать новые прокладки из подходящего по толщине картона (мы используем подходящий настенный календарь с красивыми девушками) и заменить их.
На последних моделях трансмиссии 722.6 устанавливаемой на W204 с 4-х цилиндровыми моторами, инженеры задавленные экологическими требованиями (ну ни как 5-ти ступка уже в них не укладывалась…) дошли до того в программе управления что сделали обратную связь проверки сравнения оборотов выходного вала и оборотов двигателя, т.е. пока выходной вал не достиг определенных оборотов, двигатель не раскручивался (раскручивался только на дельту коэффициента усиления гидротрансформатора), т.е. если в гидротрансформаторе проворачивало обгонную муфту (усиление становилось равно нулю), то вы с места не могли переехать даже небольшой бордюр — автомобиль упирался в него колесами, а мотор не раскручивался.
