VW 0B5 — 7-ми ступенчатая DSG, устанавливаемая на автомобилях Audi Q5 с 2009 по 2013 годы выпуска, Audi A4Q, A5Q, A7Q и A6Q c 2011 года выпуска, торговое название S-tronic. Принцип действия, как и у описанных выше DSG-трансмиссий, по устройству больше похожа на 02E. Масляные муфты сцеплений, привод насоса от двигателя автомобиля, но масляная емкость гидропривода отделена от механической части трансмиссии.
Самые нагруженные синхронизаторы 1-ой и 2-ой передачи сделаны из высокоуглеродистой стали. Почему-то сразу хочется написать, что это ужасная трансмиссия, не способная ездить вообще. Сделана она грамотно, но стоит заглянуть вовнутрь, увидеть все эти пластмассовые, даже пенопластовые штоки, шестереночки, размером как в детской игрушке и сразу понимаешь — долго жить не будет.
Может поэтому концерну Volkswagen пришлось их много менять по гарантии, а потом еще и по кулансу — не каждый владелец Audi Q5 захочет приобрести новую трансмиссию за более чем 350 000 руб. через полгода после окончания гарантии на автомобиль купленный за два с половиной миллиона. Проблемы с данной трансмиссией начались сразу после ее выпуска — сначала меняли шлейфы электропроводки (плохой контакт), потом модули мехатроник, когда не помогала замена мехатроника — меняли целиком трансмиссии.
По замене ремонтного комплекта шлейфа проводки мехатроника концерн Volkswagen издал следующую TPI:
P17D8 «Ограничение величины момента из-за температуры муфты»
P0726 «Сигнал частоты вращения от блока управления двигателя: недостоверный сигнал»
P174B «Клапан 4 в части КП 1, сбой в электроцепи»
P174F «Клапан 4 в части КП 2, сбой в электроцепи»
P179C «Главный клапан давления: сбой в электроцепи»
P179D «Клапан охлаждения масла: сбой в электроцепи»
P174A «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи»
P174E «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи»
P1740 «Контроль температуры муфты»
Если существует неисправность DSG-трансмиссии и в памяти блока управления находятся одна или несколько из вышеперечисленных неисправностей, то сначала меняется ремкомплект шлейфа проводки мехатроника. На практике обычно бывает две неисправности, например, первая и последняя, хотя по видимым значениям температура муфт сцепления в норме, а трансмиссия встает в аварийный режим при 80 градусах Цельсия, хотя рабочая температура муфт до 118 градусов.
Также бывает проблема с датчиком включенной передачи (называется модуль датчиков, т.к. в нем объединены датчик положения селектора и датчик скорости валов), находящимся в механической части трансмиссии, сейчас его конструкцию немного изменили и в запчасти поставляется более надежная деталь. Для его замены надо полностью снимать коробку и половинить ее, т.к. одна часть датчика крепится в механической части, а другая с разъемом в полости мехатроника.
Часто бывают проблемы с разбиванием посадочного места под передний опорный подшипник сцеплений в передней крышке, износ места подачи масла на пакеты сцепления в масляном насосе (с 2010 года втулку в этом месте стали делать толще) или даже трещины между масляными каналами в корпусе насоса. Это проявляется перетеканием масла из одного пакета в другой, например, машина не сразу едет вперед после движения задним ходом или наоборот, сначала катится вперед при включении заднего хода. Если разбито посадочное место переднего опорного подшипника и пропилена втулка где идет подача масла на пакеты сцеплений, то в этом случае будет пробуксовка какого-то сцепления или обоих сцеплений с невозможность включения четных и/или нечетных передач.
Самой неприятной неисправностью данной трансмиссии является попадание антифриза в электронный блок мехатроника через негерметичный разъем клапана контура охлаждения автоматической трансмиссии по электропроводке капиллярным эффектом. Это приводит к коррозии датчиков давления на электронном блоке управления и фатальным неисправностям трансмиссии, вплоть до полного выгорания сцеплений. Про проблему негерметичных клапанов системы охлаждения концерну Volkswagen давно известно, все автомобили премиум-сегмента (Audi A8Q и т.д.) были отозваны и им эти клапана были заменены на новые, качественные, бесплатно, но с ремонтом начавшей гнить проводки уже за деньги клиента, а автомобили средней ценовой категории (все остальные) оставили «умирать своей смертью», надо же на ком-то и заработать благодаря такому браку — некачественный клапан за 6 000 руб. за год выводит из строя мехатроник за 150 000 руб. если DSG 0B5 или за 250 000 если ZF 8HP55!!!
Иногда на данной трансмиссии разбивает посадочное место опорного подшипника левой полуоси, лечится установкой нового подшипника большего диаметра с растачиванием под него посадочного места и изготовлением новой фиксирующей пластины.
Честно могу сказать, что эта трансмиссия самая неблагодарная — неисправности в ней могут идти одна за другой — вчера мы поменяли клиенту шлейфы проводки мехатроника, сегодня у него ошибка по модулю датчиков, после замены модуля датчиков начинается какой-то посторонний шум со стороны механической части, потому что кончилась зима и он переодел резину на летнюю и все стало слышно, после замены механической части у него сгорает сцепление, потому что антифриз уже убил датчик давления…
…один раз мы вообще столкнулись с тем, что пробуксовали высокие нечетные передачи из-за неисправности электронного блока управления, поменяли все, сцепления, насос, тело мехатроника, ремонтный комплект соленоидов, пока не поставили новый электронный блок. Его поставить тоже проблемы, надо подобрать подходящий, перелить в него ПО со старого, снять защиту компонентов (т.к. это обычно машины после 2011 модельного года), если она сработала при манипуляциях при подборе блока.
Если при остановке автомобиля вы чувствуете какие-то рывки со 2-ой на 1-ую передачу — съездите к дилеру Audi, поменяйте ремонтный комплект соленоидов мехатроника с обновлением ПО, если не поможет — готовьтесь к замене мехатроника или забейте на это. Если же при остановке автомобиль начинает толкать (дергать) вперед, что приходится включать «N», то в этом случае замена ремонтного комплекта соленоидов с обновлением ПО не поможет, тут уже надо менять мехатроник.
