ZF 6HP19/6HP21 (-A,-Х) — 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4Q, A6Q, Allroad с 2005 года выпуска, A8Q c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L, 0AT для Audi Q7, 0B6 для Audi A4Q, A5Q, Audi Q5 для США).
Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром — одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений (A,B,E) и 2 группы тормозов (C и D).
В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией «от обратного». Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки.
На самом деле там три времени и давления, по простому — подвода дисков, замыкания дисков, удержание дисков сцепления. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит «самообучение» блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Адаптация сцеплений происходит при их замыкании, адаптация тормозов при движении — МЕХАТРОНИК как бы «щупает» как срабатывает какой-то из тормозов при движении автомобиля, водитель может ощутить это по небольшим толчкам при движении автомобиля на скорости в период адаптации, когда МЕХАТРОНИК решил, допустим, пощупать тормоз «D».
Переключения передач сделаны «перекрытием», т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных клапанов (соленоидов или электромагнитных регуляторов давления — это одно и тоже в данном тексте) работают не на «сброс», а на «запирание». Уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока, давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры — все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи.
Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа — 100% замена при ремонте. Чаще неисправности связаны именно с «запирающими» соленоидами — при износе не могут «запереть». Может целиком пропасть какая либо передача, просто будет пробуксовка, например, пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi.
На автомобилях 2008-2009 модельного года обнаружилась проблема с очередным желанием немецких инженеров сэкономить, которое они в очередной раз оправдали экологическими требованиями — при изготовлении втулок скольжения перестали применять свинец, его заменили каким-то другим якобы более экологичным материалом (на самом деле конечно просто более дешевым и более мягким материалом, что позволило еще сэкономить на качестве металла и закалке работающих по ним деталей) и почти на всех автомобилях данных годов выпуска после 60 000 — 90 000 км. пробега втулки изнашиваются.
Износ втулок вызывает большой диаметральный люфт всех корпусов трансмиссии со всеми вытекающими отсюда последствиями — разрушение сопряженных деталей, например, корпусов сцеплений «B» и «C-D», общей потери давления масла. Втулки в данной трансмиссии служат еще для уплотнения каналов подачи масла (опять же сэкономили на тефлоновых и поршневых кольцах, которые использовались на предыдущих моделях трансмиссий). Для компенсации потери давления масла, подаваемого на сцепления, что бы избежать их пробуксовки, МЕХАТРОНИК повышает давление и время подачи масла, что в свою очередь приводит к ударам и рывкам при переключениях, особенно при понижающих переключениях.
Далее, когда МЕХАТРОНИК, особенно если он сам изношен, уже не в состоянии компенсировать потери давления — начинаются пробуксовки и трансмиссия переходит в аварийный режим. Обычно проблемы возникают на 4-ой или 5-ой передаче или при переключении с 3-ей на 4-ую. Во многих автосервисах при появлении подобных симптомов — ударов или рывков при переключении, предлагают заменить МЕХАТРОНИК. В данном случае замена МЕХАТРОНИКА на самом деле помогает, но ненадолго, просто новый МЕХАТРОНИК в отличии от старого — изношенного, какое-то время будет «вывозить» потерю давления в коробке, но износ будет прогрессировать и через какое-то время все вернется «на круги свои». Поэтому на автомобилях 2008-2009 модельного года мы предлагаем сразу снимать и ремонтировать механическую часть трансмиссии, а не заниматься промежуточными действиями.
Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов — разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. В настоящее время его конструкция изменена (он стал более цельно-литой, следовательно — прочнее). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера — от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима «D» или «R», лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят владельцы BMW — «передача соскакивает».
С 2006 модельного года с появлением моторов N-серии на BMW и FSI на Audi появились новая напасть — завод стал использовать гидротрансформаторы фирмы Luk вместо SACHS и решили обходиться без второй опорной втулки входного вала в ступице масляного насоса (это было названо 2-ым поколением данной трансмиссии). Привело к повышенному люфту входного вала с корпусом сцепления «E» и быстрому износу оставшейся втулки. Когда данная втулка изнашивается, происходит недостача подачи масла на корпус «E» и пробуксовка передач с 4-ой по 6-ую при ускорении автомобиля, после этого трансмиссия переходит в аварийный режим. Чаще проблема заметна на прогретом автомобиле при попытке ускорения для обгона на трассе. При электронной диагностике, кроме ошибки по сцеплению «E», записывается ошибка по сцеплению «C», хотя оно тут не причем, с ним обычно все в порядке.
Недавно на совсем новых автомобилях, с небольшим пробегом столкнулись с тем, что ломается пружина бельвиля в сцеплении «B» и оно распрессовывается. Проявляется это в виде сильного рывка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу и обратных переключениях на некоторых передачах, кажется с 5-ой на 4-ую и/или с 3-ей на 2-ую.
Неисправность гидротрансформатора проявляется либо в постукивании при работе двигателя на холостом ходу, либо в подергивании при движении автомобиля, которое особенно ощущается при небольшом ускорении в диапазоне 3-4-ой передачи. Но если подергивание ощущается только на какой-то определенно одной передаче, то дело не в гидротрансформаторе, скорее всего «сбоит» какой-то из регуляторов давления (соленоидов) МЕХАТРОНИКА.
После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками, не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях.
ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике (с пятью желтыми и одним синим регулятором давления — невозможность движения в обесточенном состоянии) прописан код иммобилайзера ключа автомобиля. При стирании адаптаций он также может удалиться, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч.
Стирать адаптации на данных автомобилях рекомендуется только дилерским прибором VAS 5054. Не все версии программного обеспечения трансмиссии поддерживают сброс адаптации, не поддерживают почти все модели Audi A6Q до 2006 года выпуска, в этом случае диагностика пишет, что данная функция для данного блока невозможна. В этом случае АКПП адаптируется сама при езде на автомобиле, такой процесс занимает намного больше времени, а иногда вообще никогда (например VW Phaeton 2007-2009 годов выпуска), только дилерскими приборами ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый МЕХАТРОНИК с заводского сервера Audi. На мехатрониках с тремя желтыми и тремя синими регуляторами давления установка иммобилайзера смысла не имела, т.к. автомобиль может двигаться с отключенным разъемом АКПП.
К конструктивным дефектам, которые обнаружили сами создатели трансмиссии или их коллеги из концерна Volkswagen, можно отнести замеченный кем-то свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время — несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д.
В конце концов вроде победили, хотя я так и не понял с чем боролись, наверно слух у меня не музыкальный. На самом деле при смене масел и программного обеспечения на уже проданных автомобилях боролись конечно не со звуком, а загущали масло и повышали пределы регулировки давления — исправляли заводские дефекты использования низкокачественных материалов (в Европе это сейчас называется ресурсо- и энергоэффективность — зачем тратить дорогую сталь и энергию на ее термическую и механическую обработку если ту же деталь можно сделать из сыромятины и покрыть ее сверху золотинкой, чтоб товарный вид имела).
Мягкие материалы приводили к быстрому появлению больших зазоров в местах сопряжения деталей, где их не должно было быть — например уплотняющих втулках и в этих местах происходило стравливание давления масла, жидкое масло у же не доходило до поршней сцеплений, начинались пробуксовки. Концерн BMW просто придумал сливать 1 литр масла и заливать 1 литр загустителя. Все это было сделано, что бы хоть как-то оттянуть время ремонта трансмиссии или дотянуть до конца гарантии на автомобиль. Еще почему-то концерн Volkswagen с 2006 года стал ставить данную трансмиссию вместо более мощной 6HP26A на автомобили Audi с мотором 4.2FSI. Странно, мотор стал мощнее, а коробку стали устанавливать слабее, опять экономия?
