MERCEDES 722.9 — 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года на все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 — 60 000 км, в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет.
В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.
Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком — обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости.
Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье О замене масла в АКПП и масла для АКПП. В данный момент мы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков. Обрыв любого датчика скорости — да, это «трепанация» платы и пайка «волоска», а ремонт обрыва соленоида — нет, это где-то в микросхемах, пока не научились. Хакеры нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.
Обычная неисправность механической части — обрывание губок резино-металлического поршня сцепления K1, проявляется в виде пробуксовки со 2-ой и 3-ью передачу. Если трансмиссия «старой» версии и кроме поршня ничего не сломалось, то можно просто переставить поршень из нового корпуса «нового» образца, а так же и диски, если подгорели, бюджет ремонта будет небольшой. Так же бывает разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2.
Очень большой проблемой данной трансмиссии является гидротрансформатор с новой системой демпфирования на трех хилых заклепках. При ремонте гидротрансформатора эта конструкция убирается и все заклепывается на 12 хороших заклепок или вообще заваривается (слышал, что на новых моделях гидротрансформаторах Mercedes отказался от этой системы). На дизельных автомобилях обычные проблемы с блокировкой — рывки и подергивания при разгоне, из-за обычного желания конструкторов сэкономить топливо — блокировка регулируемая, проскальзывающая, включается сразу при трогании, а крутящий момент мотора огромен, он ее просто «сжигает».
В зимний период встречается еще одна проблема — замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле — невозможно переключить режим работы трансмиссии с «P» на «D» или «R».
